Wie die Post Volkswagen Konkurrenz macht


Der Streetscooter im Einsatz © Deutsche Post DHL Group

Die Deutsche Post fertigt das elektrische Zustellfahrzeug Streetscooter bisher für den Eigenbedarf – jetzt verkauft sie den Transporter auch an externe Kunden.


Es ist, als wäre der Dieselmotor nie für den Einsatz bei der Deutschen Post geeignet gewesen. 300 mal am Tag stoppen, starten, wiederanfahren – den Stress einer Zustellungstour steckt ein elektrischer Antrieb einfach besser weg. Da kann keine Kupplung verschleißen, kein Partikelfilter verstopfen. So tauscht die Post jetzt nach und nach Dieseltransporter aus durch den Streetscooter, der mit Strom fährt. Lokal emissionsfrei und leise.

Das Fahrzeug, ursprünglich an der renommierten RWTH Aachen in einer ausgegliederten GmbH entwickelt, wird inzwischen von der Deutschen Post selbst in Aachen produziert – der Konzern hat das Hochschul-Spin-off übernommen. 2.500 Exemplare sind bereits für den Eigenbedarf ausgeliefert. Seit April können auch externe Kunden den Streetscooter bestellen. Begründung: die „große Nachfrage“, wie Konzernvorstand Jürgen Gerdes sagt. Ab 32.000 Euro ist der Typ Work erhältlich, ein Preis, von dem noch 4.000 Euro staatliche Prämie abgezogen werden können.

Die Deutsche Post mutiert also vom Großkunden zum Konkurrenten. Darüber dürfte man besonders in Hannover, wo Volkswagen seinen bekannten Bus T6 baut, wenig amüsiert sein. Fraglos hätte Volkswagen das Potenzial gehabt, ein batterieelektrisches Nutzfahrzeug zu fertigen. So testete VW eine Reihe e-Caddys im Alltag. Nur zur Serienproduktion konnte sich der größte Autohersteller der Welt bislang nicht durchringen. So ersetzt die Post inzwischen etliche gelb lackierte Volkswagen mit TDI-Motor durch den Streetscooter.

Robust und zweckmäßig

Wahrscheinlich war es eine Mischung aus Frust und Chuzpe, die den Streetscooter von der Idee zur Umsetzung brachte. Er hat zwei große Stärken. Die erste ist seine Robustheit. Alles am Streetscooter ist simpel. Viele Teile stammen aus den Regalen von Zulieferern. Wesentliche Komponenten des Antriebs wie etwa die Batterie kommen von Bosch. Ihre Kapazität von 20,4 Kilowattstunden (kWh) reicht für rund 80 Kilometer, ehe sie wieder aufgeladen werden muss.

Damit kommt man in einer Metropole wie Hamburg, wo die Strecken kaum länger als 20 Kilometer pro Tag sind, gut aus. Natürlich gibt es Touren, die der Streetscooter nicht oder noch nicht bewältigen kann. Irgendwo in der Fläche, auf dem Land. Aber die Post konzentriert sich nicht auf das, was nicht klappt, sondern auf das, was geht.

Der zweite Vorteil des Streetscooters ist die direkte Rückmeldung von Schwächen durch die Fahrer: Verbesserungsvorschläge können unmittelbar in die Produktion weitergegeben werden. Das Ergebnis ist ein hochfunktionales Fahrzeug. So stören im Aufbau des Streetscooters keine Radkästen beim Verstauen der Pakete und zwei Kameras zeigen beim Rangieren den Raum hinterm und rechts vom Fahrzeug.

Streetscooter macht zweite Fabrik auf

Die Pläne der 100-prozentigen Post-Tochter sind ehrgeizig. Streetscooter will die Jahresproduktion auf 20.000 Stück hochfahren, eine zweite Fabrik in Nordrhein-Westfalen geht bald in Betrieb. Neben dem Typ Work mit 4,3 Kubikmetern Laderaum gibt es jetzt die Variante Work L, die ein Ladevolumen von 8 Kubikmetern bietet; die Batteriekapazität steigt zugleich auf 29 kWh. 2018 soll eine XL-Version mit 20 Kubikmetern vorgestellt werden, also das, was im Volksmund Sprinter genannt wird. Und nebenbei vertreibt das Unternehmen auch E-Bikes und E-Trikes.

Entscheidend ist die positive Aufmerksamkeit, die die Deutsche Post mit dem Streetscooter erzeugt: Endlich, das ist die Botschaft, können Nutzfahrzeuge elektrisch fahren. Das ist eigentlich keine neue Erkenntnis. Denn zwar nicht von VW, aber von anderen Herstellern gibt es durchaus solche Transporter mit Strombetrieb. Renault liefert seit Jahren den Kangoo Z.E. aus und Nissan den e-NV 200. Beide Autos sind sowohl in komfortorientierten Pkw-Versionen als auch in abgespeckten Arbeitsvarianten ohne Fenster erhältlich. Und von Citroën gibt es den Berlingo electric.

Wenn allerdings ein riesiger Logistikkonzern selbst handelt, bekommt alles eine andere Dimension. Klar ist: Ein 40-Tonner wird auf der Autobahn noch lange mit Dieselmotor unterwegs sein. Aber dort, wo die Strecken kurz und planbar sind und wo es in Städte geht, in denen vielleicht bald Diesel-Fahrverbote drohen, bekommt die Elektromobilität einen Schub.


Der elektrisch angetriebene Kleinwagen e.Go Life entstand ebenfalls an der RWTH Aachen. © e.Go Mobile AG

An der RWTH Aachen steht unterdessen das nächste Spin-off in den Startlöchern: Ab Ende Mai kann der Kleinwagen e.Go Life bestellt werden, die Auslieferung soll im Frühjahr 2018 beginnen. Die elektrischen Komponenten kommen wieder aus dem Baukasten von Bosch. Der Preis von 11.900 Euro – die Staatsförderung schon abgezogen – ist ein deutliches Statement. Ein Volkswagen e-Up kostet 11.000 Euro mehr.

Quelle: zeitonline

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